随着我国民航事业的不断进步，越来越多先进的飞机投入到航空市场的新旧交替中去。在这一过程中，航空公司的机队规模日益扩大，大量新飞机不断引入。与此同时，出于安全和运行等因素的考虑，部分老旧飞机开始陆续退役。

      我国目前引进的飞机大都采用融资租赁或中长期经营租赁的方式。当飞机达到了租赁年限时，在从航空公司退役之前，都要经历一个重要的步骤，那就是飞机的退租检。新老飞机更替速度的加快，势必带动飞机退租检市场的发展。

      从1980年首次租赁飞机以来，飞机租赁成为中国民航各航空公司普遍采用的方式，为我国民航运输事业的发展起到了促进作用。飞机租赁一般可以分为3个阶段——飞机引进、运营和退租。业内人士表示，飞机退租往往是飞机租赁过程中最艰难的环节。

      退租飞机评估需要考虑众多因素。首先是宏观经济因素，如经济增长、石油价格、通货膨胀、全球贸易流量、全球旅游流向等因素，都会对航空业产生直接影响，从而影响飞机价值的评估。其次是与航空行业相关的因素，如技术发展、规章变化以及市场的演变等。

      此外，具体到某一架飞机的评估上，发动机规范、内饰构型、物理情况、技术记录情况、维修情况等因素，也会影响飞机价值的评估。而这些情况，则可在飞机退役前的退租检中得到判定。

      飞机在租赁期满后，都要经历退租检这一过程。退租检就相当于一次大修，修理级别要根据租赁合同确定。这一过程也将产生高额的费用，会对航空公司的运营成本产生直接影响。甚至有说法称，直到租赁飞机的退租检完成，才可以对这架飞机的租赁作出最终全面的盈亏评价。

      飞机的退租检工作要经历一个极其复杂的过程。在飞机退租时，按照国际的通用标准，所有的维修档案都会被清理、分类、扫描和检查；大量设备和部件需要更换、取证、返修和测试；整机外表须全面褪漆以进行详细的外部结构检查，对所有发现的损伤进行评估、记录、修理；所有工程文件会被逐一进行详细审核。维修企业要按照租赁合同的要求，在规定的时间内完成相关的退租检工作后，再交给租赁方。可以说，完成退租就是完成飞机在维修这一领域的管理，可以更加清楚地了解飞机维修控制的整个过程。

      由于退租后飞机的注册国籍往往会改变，飞机必须符合退租后所注册国家的适航规章要求，且跟随飞机的所有维修记录都要完整无误，这样退租后的飞机才能寻找到新的“租客”。因此，飞机退租检修的要求与同级别的大修要求相比往往更加严格。

      业内人士分析指出，飞机退租检的难度还在于，一是涉及的人员比较多，包括上家租赁客户、租赁公司、下家租赁客户（有时没有）、维修厂家等；二是工作量一般比较大，一般都是飞机的最大范围、最深层次的维修检查；三是头绪比较多，多家公司代表互相交涉，还牵扯到局方、海关（一般租赁飞机为国外的）等；四是周期一般比较长，少则一两个月，多则半年甚至一年以上。

      在通常情况下，一架飞机的飞行年限可达到25年~30年。目前，国内大部分退役的飞机都没有达到使用年限。然而，一旦过了前几年的使用成熟期后，飞机的维修成本会逐渐增加，安全裕度则降低。由于二手飞机市场的存在，飞机可以以一定的价格卖出。于是，当处于一定的阶段时，航空公司会综合考虑公司形象、乘坐舒适度、信誉以及经济核算等因素，考虑让飞机提前退役。有评论甚至称，如今飞机的使用寿命和家用汽车不相上下。

      当然，还有很多外在因素影响着飞机退役计划。比如，一些国家的航空条例规定也会使飞机提前退役。由于对噪声的限定要求以及导航设施的改变，会使一些达不到相关标准的飞机从一些航线上退出。再比如，此前麦道飞机从国内航空市场上退出，并不是因为它“老”了，而是这款机型在2001年停产后，国内航材、机场对该机型的保障能力都受到了影响。

      淘汰旧有机型，让老旧飞机退役并持续引进新飞机，可以帮助航空公司实现机型简化和机队结构优化的目标。为此，近年来国内航空公司老旧机型退役的进度日益加快，也使得国内维修企业的退租检工作量猛增。目前，我国国内的航空维修企业大都能独立完成飞机的退租检工作，并已积累了较为丰富的退租检经验。

      随着近两年国航机队的更新换代，Ameco开展的飞机退租检工作进入高峰期。2013年，Ameco承接国航、国货航出售和退租飞机13架；今年，Ameco预计将完成国航和国货航共计14架飞机的退租检工作。与此同时，很多国内维修企业也在积极拓展第三方飞机退租检业务。自2004年起，山东太古已累计为国内外客户提供了几十架次的退租检保障工作。如今，飞机退租检项目已经成为山东太古的特色维修服务项目。

      由于退租检涉及航空公司、租赁公司和承租客户多方利益，而租赁公司和承租客户多为国际企业，这也对国内航空维修企业开展业务提出了更高的要求。为了更好地开展工作，目前，我国国内的飞机维修企业也在积极寻求美国联邦航空局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）等民航管理当局的维修许可认证。这样一来，经其检修过的退租飞机可以得到欧美等国家的承认。而凭借技术和成本优势，国内维修企业还可以更好地在国际市场上拓展第三方退租检修业务。

      上家租赁客户想尽快把飞机退出去，下家客户想租一架状态尽可能好的飞机，租赁公司想着租金损失得越少越好，维修厂家想着在保证适航和质量的前提下投入越少越好。因此，在飞机退租检过程中如果操作不好，不可避免地会产生很多矛盾和问题。

      比如说，要完成运营10年飞机的退租，其中一项很繁琐但极其重要的工作，就是要把从飞机引进至今的近10年中，与飞机相关的维修资料和文件都整理清楚，完成飞机历史文件的整理核查工作，其中的文件类型甚至涉及几百种。我国民航局对于飞机的履历要求是极其严格的，所有的维修记录都要存档、可追溯，并要符合相关要求。但是，有的航空公司或者部分维修人员的操作并不十分严谨，可能存在记录不全、不规范、控制混乱等问题。

      对此，业内人士指出，这需要维修企业在日常工作中，不断加强对员工的培养、教育和监督，尽量规范各类标准，避免类似情况的发生。在飞机进行退租检之前，可提前成立专项小组，进行飞机档案等各类资料的整理归集和查漏补缺，这样也有利于接机方顺利理清资料，减少时间上的浪费。对于飞机的维修指令、修理记录、串件记录、时控件记录等，可以进行一次全面的统计，并与飞机实际情况，包括修理情况、部件情况等进行核对，争取提前发现问题。

      有时候，飞机退租检工作实施起来比较困难，周期比较长，花费也比较大，是因为飞机的租赁和退租合同的签署有问题或者双方理解有歧义，常见的问题有工作内容的付费问题、检查和放行的规范问题、需要执行的工作范围内容问题以及一些条款的理解分歧问题等。比如，合同中经常有“客舱翻新”条款，“客舱翻新”对不同的人来说标准是不一样的。这时，加强沟通就显得尤为重要。实施各方要明确各项工作的标准和责任归属，做好准备并采取积极的应对措施。

      及时了解客户需求，识别与现行维修文件的差异，并制订符合方案，实现与国际老旧飞机退租市场标准的顺利接轨……在此基础上，国内维修企业的退租检业务必将更加顺利地开展。